Qual é a capacidade do passageiro de diferentes modos de trânsito?

Muitas vezes, quando lemos histórias sobre um novo projeto de transporte público, uma das coisas sobre as quais lemos é como um determinado modo não fornecerá capacidade suficiente para o número de número esperado, enquanto outro modo pode fornecer muita capacidade para o número de passageiros esperados.

A capacidade de um modo de trânsito refere -se a quantos passageiros por hora pode ser esperado que um modo carregue. Desde quando discutimos a capacidade, geralmente o discutimos em termos de um projeto de trânsito rápido, a capacidade deve ser definida como o número máximo de passageiros por hora em que um determinado modo pode levar em sua velocidade média máxima de operação. Podemos visualizar isso em termos de uma via expressa: uma via expressa de impasse terá mais carros por unidade de área do que um no fluxo livre, mas esse fato não significa que o impasse representa a capacidade da rodovia, porque a rodovia não foi projetada para operar Em um estado de impasse

No geral, a capacidade de um determinado modo de trânsito expresso em passageiros por hora pode ser representado como resultado de multiplicar o número de conjuntos de veículos (trens) que podem passar por uma parada específica em uma hora (a frequência) pelo número de veículos por treinar e o número de passageiros que poderiam ser transportados por cada veículo.

Frequência máxima de conjuntos de veículos de trânsito (trens)

A frequência máxima de trens operando em uma trânsito rápido, como a configuração, depende se estiverem operando na nota ou são separados por grau. Como, para maximizar os veículos de velocidade média que operam na nota precisam ter prioridade do sinal de trânsito, a frequência máxima de trens operando na nota depende da prioridade do sinal. Para que a prioridade do sinal funcione de maneira eficaz, os trens podem passar pelo sinal não mais de uma vez a cada quatro minutos, para que o outro tráfego tenha a chance de prosseguir também. Enquanto, é claro, os trens que operam na nota podem operar mais do que a cada quatro minutos, isso resultará em alguns dos trens forçados a parar em luzes vermelhas, causando atraso. Os leitores familiarizados com as rotas de bonde em Toronto operando ao longo das ruas com prioridade do sinal de trânsito e operando com mais frequência do que a cada quatro minutos - como Spadina - sem dúvida se lembrarão de momentos em que o veículo foi forçado a parar para as luzes vermelhas.

Em um ambiente separado por grau, a frequência máxima de veículos de trânsito é determinada principalmente para ser sinalizador, tempo de entrega nos terminais da rota e tempo de permanência nas estações mais movimentadas. Em geral, os fatores acima significam que um veículo de trânsito separado por nível totalmente máximo poderia operar a cada dois minutos, embora trens totalmente automatizados, como o Skytrain de Vancouver, podem operar com tanta frequência quanto a cada noventa segundos. Tentar operar com mais frequência do que isso, mesmo que seja permitido ser os sinais de bloco, provavelmente resultará em gargalos em estações muito ocupadas e terminais.

Número de veículos por trem

Em um sistema de grau AT, o número máximo de veículos por trem é geralmente três, devido ao requisito de que o trem não bloqueie interseções quando parado em um sinal vermelho ou em uma estação. Em um ambiente separado por grau, o número máximo de veículos por trem é determinado por quanto tempo as plataformas da estação são. A maioria dos sistemas de metrô permite um máximo de seis vagões de sessenta pés por trem, embora alguns - especialmente o Bart, que podem ter trens de até dez carros - tenham mais tempo, enquanto outros, especialmente a nova linha do Canadá de Vancouver, que tem apenas quatro trens de carro , ter mais curto consiste.

Número de passageiros por veículo

O outro fator que afeta quantos passageiros podem ser transportados por trânsito é o número de passageiros que podem se encaixar em cada veículo - um número que é representado em trânsito pelo fator de carga. Enquanto no fator de carga de ônibus geralmente é limitado a um máximo de 1.5 - o que significa que todos os assentos estão preenchidos e há standes iguais em número a metade dos assentos - veículos ferroviários, que geralmente são projetados para ter espaços adicionais de standee, podem ter um fator de carga mais alto de 2.0 ou até mais alto. Para o bem deste artigo, assumiremos que um carro do metrô de andar alto pode transportar 100 passageiros por veículo, enquanto um ônibus articulado ou vagão articulado de piso baixo poderia transportar 90 passageiros por veículo.

Capacidade de diferentes modos de trânsito

Agora estamos prontos para calcular a capacidade dos diferentes modos de trânsito rápido.

Ônibus rápido de ônibus (na nota)

90 passageiros por veículo * 15 veículos por hora = 1.350 passageiros por hora por direção. Esse número sugere um número máximo diário de número de cerca de 20.000, e é o que a linha laranja do metrô de Los Angeles está calculando a média.

Ônibus rápido de ônibus (separado por grau)

90 passageiros por veículo * 30 veículos por hora = 2.700 passageiros por hora por direção. Observe que, ao alongar as plataformas nas estações de trânsito rápido do ônibus para fornecer mais de um espaço onde um ônibus pode parar, você pode adicionar mais veículos e, portanto, mais capacidade.

Transito de trilhos leves (no grau)

90 passageiros por veículo * 3 veículos por trem * 15 conjuntos de veículos por hora = 4.050 passageiros por hora. Este número sugere um número máximo diário de cerca de 60.000.

Trânsito de trilho leve (separado por grau)

90 passageiros por veículo * 3 veículos por trem * 30 conjuntos de veículos por hora = 8.100 passageiros por hora.

Metrô

100 passageiros por veículo * 10 veículos por trem * 30 conjuntos de veículos por hora = 30.000 passageiros por hora. Este número sugere um número máximo de passageiros diários de cerca de 450.000. A linha Bloor em Toronto tem um número diário de quase 500.000, enquanto a linha Yonge, que é realmente duas linhas, Yonge e University Spades, tem um número de passageiros de mais de 700.000.

Os números acima assumem linhas com apenas um ponto de pico de carga; eu.e., sem rotatividade de passageiros. Além disso, os números são apenas um guia geral, para que você possa ver a magnitude da diferença nas capacidades entre os diferentes modos. Com exceção das maiores cidades dos Estados Unidos e do Canadá, nenhuma cidade terá demanda suficiente para justificar o custo de construção de trânsito rápido separado por grau. No caso das maiores cidades, deve-se tomar cuidado para não construir uma linha que não tenha capacidade suficiente para atender à demanda de longo prazo. Los Angeles é talvez o mais culpado desse problema, com a linha laranja e a linha azul em capacidade.