Reborando um cilindro de motocicleta

A maioria das bicicletas clássicas mais antigas tem mangas de ferro dentro de um cilindro de alumínio. Com o tempo, e com milhas mais altas, esses revestimentos se tornarão ovais e a liberação do pistão para o broto se tornará muito grande para manter o desempenho. Ambas as situações podem ser corrigidas com um reboro.

Durante um motor, a reconstrução do mecânico normalmente medirá o pistão para transportar a folga (a liberação de corrida) e a ovalidade do revestimento do cilindro. No entanto, se a motocicleta estiver em execução, existem várias maneiras de verificar a condição do cilindro sem desmontar o motor.

A primeira indicação de que um motor de motocicleta requer um reboro e/ou novos anéis é quando o piloto ou mecânico percebe o motor emitindo fumaça. Isso se aplica principalmente a 4 tempos. Em 2-Strokes, o piloto notará uma queda no desempenho e dificuldade em começar.

4 tempos

À medida que os pistões e/ou anéis começam a usar, o óleo passará por eles na câmara de combustão, onde será queimado durante a fase de combustão. O óleo emitirá uma cor azul reveladora do sistema de escape que ficará progressivamente pior à medida que a velocidade do motor é aumentada.

Para confirmar que o mecanismo requer um reboro, o mecânico pode realizar dois testes para verificar a condição de um cilindro individual. O teste mais fácil é um teste de pressão. Este teste normalmente informa o mecânico da condição interna geral das várias peças do motor. No entanto, como o carbono pode se acumular ao longo do tempo dentro da câmara de combustão e nas válvulas, a compressão ainda pode ser relativamente alta, dando algo de uma leitura falsa.

De longe, o teste mais preciso da condição de um cilindro é o teste de vazamento. Este teste envolve a aplicação do ar comprimido em um cilindro (através do orifício da vela de ignição, no TDC no golpe de compressão) e monitorando a quantidade de vazamento em um medidor. Além de ser capaz de observar o vazamento percentual, o mecânico pode ouvir para escapar do ar do cárter (causado por anéis e pistões gastos), o escape (causado por uma guia de válvula de escape gasta) e através do carburador (que indica uma válvula de entrada gasta guia).

2-Stokes

Os anéis de pistão em um 2-ALTTE têm muito mais dificuldade do que seus colegas de 4 tempos. Nos dois tempos, os anéis devem passar por várias portas na parede do cilindro: a porta de entrada, a porta de escape e as portas de transferência.

Além disso, em 2 tempos, o processo de combustão ocorre duas vezes mais que o dos 4 tempos, o que cria calor adicional e, finalmente, desgaste.

Verificações semelhantes às realizadas em um quatro tempos podem ser realizadas em um 2 tempos (pressão de pressão e testes de vazamento). Embora esses testes dêem uma indicação da condição interna, geralmente é melhor tirar a cabeça e o cilindro do motor (uma tarefa relativamente fácil) e medir os vários componentes cuidadosamente.

Medindo os componentes internos

Todos os itens a seguir devem ser medidos para compará -los com as especificações do fabricante:

• Pistão para fugir
• Pistão anel final de folga
• Ovalidade de furo

Medir o pistão para o de folga é simplesmente um caso de deslizar o pistão (em sua orientação correta) para o cilindro com um medidor de sentimento entre ele e a parede do cilindro. É melhor começar com um medidor de sensor relativamente pequeno, como um medindo 0.001 ”(0.00004 - mm), depois aumenta gradualmente o tamanho até que o pistão mal deslize. Esta medição será o dobro da folga em execução.

A lacuna no anel do anel do pistão aumentará à medida que eles usam. O mecânico deve colocar depois no cilindro aproximadamente ½ ”abaixo do topo. (Nota: é importante manter os anéis paralelos ao topo do cilindro ao fazer isso na verificação). Um medidor de sensação pode ser usado novamente para medir a lacuna final.

Normalmente, os furos do cilindro usam por causa das pontas do pistão, enquanto atravessa para cima e para baixo. O resultado é que o furo do cilindro se torna ligeiramente oval. O mecânico deve, portanto, comparar o diâmetro de um lado para o outro com o da frente para a parte traseira do cilindro. Em geral, o pistão e os anéis usarão mais do que o cilindro, mas reportar e ajustar novos anéis/pistão garantirão um bom selo e, por extensão, boa compressão.