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Diagnosticando problemas de bloqueio do conversor GM

Diagnosticando problemas de bloqueio do conversor GM

Um problema comum em muitos carros da General Motors é a embreagem do conversor de torque falha em liberar e faz com que o carro pare quando se trata de uma parada. Na maioria das vezes, é um solenóide de embreagem de conversor de torque preso (TCC), mas essa não é a única causa desse problema. A General Motors emitiu alguns boletins de serviço técnico (TSBS) relacionados a este problema. Há também um procedimento de diagnóstico específico para determinar a causa exata do problema do TCC. Antes de nos aprofundarmos nesse procedimento, vamos falar sobre os componentes, o que eles são e o que eles fazem.

O conversor de torque

O conversor de torque converte pressão hidráulica dentro da transmissão em torque mecânico, que aciona os eixos de acionamento e, finalmente, as rodas.

Quando o carro está em baixa, segunda e reversa engrenagens, o conversor opera em unidade hidráulica ou macia. Na unidade hidráulica, o conversor funciona como uma embreagem automática que impede o carro de parar quando em uma parada.

O fluxo de energia:

  • O motor dirige o impulsor mecanicamente.
  • O impulsor dirige a turbina hidraulicamente.
  • A turbina aciona o eixo de entrada do tubo para entrada no trem de engrenagem.

O impulsor coloca o fluido de transmissão em movimento. Dentro da caixa do impulsor há muitas palhetas curvas, juntamente com um anel interno que forma passagens para o fluido fluir através. O impulsor rotativo atua como uma bomba centrífuga. O fluido é fornecido pelo sistema de controle hidráulico e flui para as passagens entre as palhetas. Quando o impulsor gira, as palhetas aceleram o fluido e a força centrífuga empurra o fluido para fora, para que seja descarregado de aberturas ao redor do anel interno. A curvatura das palhetas do impulsor direciona o fluido em direção à turbina e na mesma direção que a rotação do impulsor.

As palhetas da turbina na turbina são curvas opostas ao impulsor. O impacto do fluido em movimento nas palhetas da turbina exerce uma força que tende a girar a turbina na mesma direção que a rotação do impulsor. Quando essa força cria um torque o suficiente no eixo de saída da turbina de transmissão para superar a resistência do movimento, a turbina começa a girar.

Agora o impulsor e a turbina estão agindo como um simples acoplamento de fluidos, mas ainda não temos multiplicação de torque. Para obter multiplicação de torque, devemos devolver o fluido da turbina ao impulsor e acelerar o fluido novamente para aumentar sua força na turbina.

Para obter força máxima nas palhetas da turbina quando o fluido em movimento os atinge, as palhetas são curvas para reverter a direção do fluxo. Menos força seria obtida se a turbina desviasse o fluido em vez de revertê -lo. Em qualquer condição de estol, com a transmissão na engrenagem e o motor funcionando, mas a turbina parada, o fluido é revertido pelas palhetas da turbina e apontado de volta ao impulsor. Sem o estator, qualquer momento deixado no fluido depois de deixar a turbina resistiria à rotação do impulsor.

A embreagem do conversor de transmissão (TCC)

O objetivo do recurso de embreagem de conversor de transmissão (TCC) é eliminar a perda de energia do estágio do conversor de torque quando o veículo está no modo de cruzeiro. O sistema TCC usa uma válvula operada por solenóides para acoplar o volante do motor ao eixo de saída da transmissão através do conversor de torque. O bloqueio reduz a derrapagem no conversor, aumentando a economia de combustível. Para que a embreagem do conversor aplique, duas condições devem ser atendidas:

  • A pressão do fluido de transmissão interna deve estar correta.
  • O ECM deve concluir um circuito de aterramento para energizar o solenóide TCC que move uma bola de seleção na linha de fluido. Isso permite que a embreagem do conversor aplique quando a pressão hidráulica estiver correta.

O TCC é muito semelhante à embreagem em uma transmissão manual. Quando engajado, faz uma conexão física direta entre o motor e a transmissão. Geralmente, o TCC se envolverá a cerca de 50 mph e se desenrola a cerca de 45 mph.

O solenóide TCC

O solenóide TCC é o que realmente faz com que o TCC se envolva e se desengate. Quando o solenóide TCC recebe um sinal do ECM, ele abre uma passagem no corpo da válvula e o fluido hidráulico aplica o TCC. Quando o sinal da ECM para, o solenóide fecha a válvula e a pressão é ventilada, fazendo com que o TCC se desengate. Se o TCC não se desenrolar quando o veículo parar, o motor vai parar.

Testando o TCC

Antes de tentar diagnosticar problemas elétricos da embreagem do conversor, verificações mecânicas, como ajustes de ligação e nível de óleo, devem ser executadas e corrigidas conforme necessário.

Geralmente, se você desconectar o solenóide do TCC na transmissão e os sintomas desaparecem, você encontrou o problema. Mas às vezes isso pode ser enganoso, porque você não sabe ao certo se é um solenóide ruim, sujeira no corpo da válvula ou um sinal ruim do ECM. A única maneira de saber com certeza é seguir o procedimento de diagnóstico, conforme descrito pela General Motors. Se você seguir o teste passo a passo, poderá determinar a causa exata do problema.

Como alguns desses testes exigem que as rodas de acionamento sejam levantadas para fora do solo e o motor e a transmissão são executados, os cuidados adequados devem ser tomados para realizar os testes de maneira segura. Apoie o veículo com estandes de tom. Nunca execute o veículo em equipamento quando apoiado apenas com um jack. Reserve as rodas de acionamento e aplique o freio de estacionamento.

Além disso, alguns dos testes (teste nº 11 e 12) exigem que a transmissão seja aberta e as válvulas são fisicamente inspecionadas. Eu não recomendo que você faça isso. Se todos os outros testes passarem, é hora de trazê -lo para uma loja e fazer com que as peças internas verifiquem a operação adequada.

Teste nº 1 (método regular)

Verifique se há 12 volts para o terminal A na transmissão

  1. Levante o veículo no elevador para que as rodas de condução fiquem fora do chão.
  2. Conecte o clipe de jacaré da luz do seu teste ao solo. Desconecte os fios no estojo e coloque a ponta da luz do seu teste no terminal marcada.
  3. Não pressione o pedal do freio.
  4. Veículos controlados por computador: Ligue a ignição e o testador deve acender.
  5. Todos os outros veículos iniciam o motor e trazem a temperatura operacional normal.
  6. Levante RPM para 1500 e o testador deve acender. Se as luzes do testador continuarem com o método regular.
  7. Se o testador não iluminar, vá para o teste nº 2.

Teste nº 1 (método rápido)

Verifique se há 12 volts para o terminal A no ALDL

Observação: Os métodos rápidos da ALDL, quando dados, são uma maneira de realizar muitos dos testes no link de diagnóstico da linha de montagem (ALDL). Isso permitirá que você faça a maioria das verificações elétricas do banco do motorista e economize muito tempo de diagnóstico valioso.

  1. Conecte uma extremidade de uma luz de teste ao terminal A no ALDL.
  2. Conecte a outra extremidade ao terminal F no ALDL.
  3. Ligue a ignição e o testador deve acender. Observação: Algumas transmissões, como o 125C, devem mudar para o 3º antes do testador acender.
  4. Se o testador acender, você terá 12 volts para o terminal A na transmissão. Vá para o teste # 6.
  5. Se o testador não acender, verifique 12 volts pelo método regular.

Teste #2

Verificando 12 volts em todo o fusível

  1. Verifique se há 12 volts em ambos os lados do fusível.
  2. Localize a caixa de fusíveis e o fusível marcado "medidores" (a maioria dos modelos).
  3. Conecte o clipe de jacaré da luz do seu teste ao solo. Ligue a ignição.
  4. Coloque a ponta da luz do seu teste em um lado do fusível e o testador deve acender.
  5. Coloque a ponta da luz do seu teste no outro lado do fusível e o testador deve novamente acender.

Teste #3

Verificando por 12 volts na chave de freio

Importante: Qualquer um desses interruptores pode ser usado para bloqueio. Para evitar erros de diagnóstico, verifique os dois. Se o interruptor superior com a mangueira de vácuo for usado, verifique os dois fios nesse interruptor. No interruptor inferior de quatro fios, verifique os dois fios mais distantes do êmbolo.

  1. Verifique se há 12 volts em ambos os lados do interruptor do freio. Alguns veículos GM têm dois interruptores elétricos no pedal do freio. Um interruptor terá quatro fios e o outro interruptor terá dois fios e uma mangueira de vácuo.
  2. Conecte o clipe de jacaré da luz do seu teste ao solo.
  3. Não pressione o pedal do freio.
  4. Ligue a ignição "em".
  5. Empurre a ponta do seu testador em um fio e o testador deve acender.
  6. Agora teste o outro fio e novamente o testador deve acender.
  7. Pressionar o pedal do freio e re-testar. Apenas um fio agora deve estar quente.

Teste #4

 Ajustando/substituindo o interruptor do freio

  1. Remova o interruptor do freio do suporte.
  2. Reconecte os fios ao interruptor do freio.
  3. Re-teste conforme declarado no teste nº 2, mas empurre e solte o punger com o dedo ou o polegar.
  4. Se agora passar o teste, o interruptor do freio é bom, mas precisa ser ajustado.
  5. Se ainda não passar, substitua a chave de freio.

Teste #5

Verificando fios para shorts e abre

Importante: Verifique se o interruptor de ignição está "desligado" para os seguintes testes.

Shorts:

  1. Defina seu ohmímetro como ohms vezes um (rx1).
  2. Conecte um lead do seu ohmímetro a uma extremidade do fio suspeito.
  3. Conecte o outro chumbo do seu ohmímetro a um bom terreno.
  4. Se o medidor ler algo que não seja o infinito, você tem um curto para aterrar naquele fio.

Abre:

  1. Se um fio suspeito não tem tensão através dele, e sua conexão nas duas extremidades é boa, e não está curto ao chão, o fio está aberto.
  2. Substitua o fio.

Teste #6 (método regular)

Verifique se há terra no terminal D na transmissão.

  1. Em veículos não controlados por computadores, pule este teste e vá diretamente para a pressão da linha mais fria ou teste.
  2. Levante o veículo no elevador para que as rodas de condução fiquem fora do chão.
  3. Desconectar os fios do estojo e conectar o clipe de jacaré da luz de teste ao terminal a.
  4. Coloque a ponta da sua luz de teste no terminal D.
  5. Inicie o motor e leve à temperatura operacional normal.
  6. Coloque o seletor na unidade. (O.D. em unidades de quatro velocidades).
  7. Acelerar lentamente a 60 mph e o testador deve acender.
  8. Se o testador não acender, você tem um problema do sistema de computador. Vá para o teste nº 7 (método regular).

Teste #6 (método rápido)

Verifique se há terra no terminal D no ALDL

Observação: Primeiro, você deve ter passado o método rápido do ALDL (teste nº 1. Caso contrário, continue com o teste de método regular nº 6).

  1. A luz de teste ainda deve ser conectada entre o terminal A e F no ALDL.
  2. Com o motor à temperatura operacional normal, vá para um teste de estrada
  3. Quando você inicia seu teste de estrada, o testador deve ser iluminado.Observação: Se o seu pé estiver no freio, a luz estará fora.
  4. Assista à luz do teste para ver se ele sai em algum momento durante o teste da estrada
  5. Se a luz do teste se apagar, você terá terreno no terminal D na transmissão. Vá para o teste # 7.
  6. Se a luz de teste permanecer no problema, você terá um problema do sistema de computador. (Consulte o teste nº 13) Vá Teste # 7.

Teste #7 (método regular)

Aterre o fio D na transmissão

  1. Raspar um pouco de isolamento ou perfurar o fio D próximo ao conector de transmissão. Selvagem com silício.
  2. Conecte uma extremidade de um fio de jumper ao fio descalço que você acabou de raspar ou perfurar.
  3. Conecte a outra extremidade do fio do jumper ao solo.
  4. Teste de estrada para bloqueio (pode ser feito em um elevador).
  5. Se você não tiver certeza se ocorreu o bloqueio, mantenha uma velocidade constante de 60 mph (no elevador) e toque levemente e solte o freio. Você deve sentir o travamento se desengate e se engajando.

Teste #7 (método rápido)

Aterre o fio D no ALDL

Observação: Você deve primeiro ter passado o método rápido do ALDL (teste nº 1).

  1. Conecte uma extremidade de uma luz de teste ou fio de jumper ao terminal A no ALDL.
  2. Vá para um teste de estrada. (Isso também pode ser feito no elevador)
  3. A aproximadamente 35 mph, conecte a outra extremidade da luz de teste ou fio de jumper ao terminal F no ALDL. O conversor de torque deve travar.
  4. Seja o T/C trava ou não, siga a árvore de solução de problemas para a próxima etapa, teste de linhas mais frias.

Teste #8

Verificação da pressão da linha mais fria ou onda

  1. Verifique a pressão da linha mais fria ou o surto.
  2. Desconecte uma linha mais fria.
  3. Anexe uma extremidade de uma mangueira de borracha à linha desconectada proveniente do radiador.
  4. Insira a outra extremidade da mangueira de borracha no tubo de enchimento da transmissão.
  5. Com as rodas de direção do chão, inicie o motor. Segure a mangueira de borracha na sua mão. Tenha um assistente local o seletor em unidade e (lentamente) acelere para 60 mph. Quando a válvula de travamento se move, a mangueira de borracha deve pular levemente.

Teste #9

Verificando o solenóide

Você precisará de um ohmímetro analógico e uma fonte de 12 volts para este teste.

  1. Conecte o chumbo preto do seu ohmímetro ao fio vermelho no solenóide.
  2. Conecte o chumbo vermelho do seu ohmímetro ao fio preto no solenóide. Se você tem um solenóide de um fio, conecte o chumbo vermelho do seu ohmímetro ao corpo solenóide.
  3. Com o OhmMeter definido no OHMS Times One (RX1), a leitura não deve ser inferior a 20 ohms, mas não infinita.
  4. Conecte o chumbo vermelho do seu ohmímetro ao fio vermelho no solenóide e o chumbo preto ao fio ou corpo preto (você está apenas trocando suas conexões).
  5. O ohmímetro deve ler menos do que a leitura no primeiro teste.
  6. Conecte o solenóide a uma fonte de 12 volts. Certifique -se de observar a polaridade adequada, se estiver usando uma bateria de carro.
  7. Com pressão pulmonar (ou pressão muito baixa), tente soprar através do solenóide. Deve ser selado.
  8. Desconecte a fonte de 12 volts e agora você poderá explodir o solenóide.

Teste nº 10

Verificando interruptores elétricos na transmissão

Observação: Se você passou pelos métodos rápidos do ALDL, os interruptores elétricos não estão causando nenhuma condição de bloqueio. Vá para o teste nº 11.

Tipo de interruptor: Terminal único normalmente aberto
Papel#: 8642473
Teste: Conecte um chumbo de um ohmímetro ao terminal do interruptor e o outro chumbo ao corpo do interruptor. O ohmímetro deve ler infinito. Aplique 60 psi de ar no interruptor e o ohmímetro deve ler 0.

Tipo de interruptor: Terminal de sinal normalmente fechado
Papel#: 8642569, 8634475
Teste: Conecte um chumbo de um ohmímetro ao terminal do interruptor e o outro chumbo ao corpo do interruptor. O ohmímetro deve ler 0. Aplique 60 psi de ar no interruptor e o ohmímetro deve ler Infinite.

Tipo de interruptor: Dois terminais normalmente abertos
Papel#: 8643710
Teste: Conecte um chumbo de um ohmímetro a um terminal do interruptor e o outro levando ao outro líder ao outro terminal. O ohmímetro deve ler infinito. Aplique 60 psi de ar no interruptor e o ohmímetro deve ler 0.

Tipo de interruptor: Dois terminais normalmente fechados
Papel#: 8642346
Teste: Conecte um chumbo de ohmímetro a um terminal do interruptor e o outro liderar ao outro terminal.  O ohmímetro deve ler 0. Aplique 60 psi de ar no interruptor e o ohmímetro deve ler Infinite.

Teste #11

Verificação de bloqueio Aplicar válvula (requer desmontagem)

Teste #12

Verificação do circuito de óleo de sinal (requer desmontagem)

Teste #13

Verificando o sistema de computador

O objetivo dos testes a seguir é permitir que o técnico de transmissão profissional localize a área geral de um mau funcionamento do sistema de computador. Para um procedimento completo de teste, consulte o manual apropriado da loja. O sistema de computador tem uma capacidade de auto-diagnóstico. Sempre inicie verificações do sistema de computador acessando o circuito de diagnóstico do computador.

Todos os sensores que enviam informações ao computador recebem um código de problema de dois dígitos. Se um desses sensores faltam mal, o computador armazenará o código de problemas do sensor em sua memória e geralmente ativará o "mecanismo de verificação" ou "serviço em breve" luz. Quando o computador estiver no estado de diagnóstico, ele lerá os códigos de problema armazenados em sua memória. Você então tem um lugar para começar a procurar o mau funcionamento.

Verificação do circuito de diagnóstico

  1. Desligue a ignição "ON" e tenha o motor "OFF".
  2. A luz do motor de verificação deve estar "acesa" estável. (Se a luz do motor de verificação estiver "desligada", verifique a lâmpada).
  3. Se a lâmpada for boa ou a luz pisca intermitentemente, consulte o manual de serviço do carro para obter mais cheques.
  4. Conecte um jumper entre os pinos A e B dos 12 pinos ALDL.
  5. A luz do motor de verificação deve piscar um código 12. (Se não piscar um código 12, consulte o manual de serviço do carro para obter mais testes).
  6. Se você receber um código 12, observe e registre quaisquer códigos adicionais.
  7. Se um código da série 50 for armazenado, consulte o manual de serviço do carro para obter mais testes.
  8. Limpe a memória de longo prazo do computador e opte por outro teste de estrada.
  9. Códigos de reteste e registro.
  10. Se nenhum código estava presente em nenhum dos testes, o computador não verá mau funcionamento. (Isso não significa que não há mau funcionamento).
  11. Se os códigos estivessem presentes apenas no primeiro teste, eles são intermitentes.

Se os códigos estivessem presentes nos dois testes, o computador está vendo um mau funcionamento atual. Os códigos a seguir têm maior probabilidade de afetar o desempenho da transmissão.

  1. Código 14 = circuito de temperatura de refrigeração em curto
  2. Código 15 = Circuito de temperatura do líquido de arrefecimento aberto
  3. Código 21 = circuito do sensor de posição do acelerador
  4. Código 24 = Circuito do sensor de velocidade do veículo
  5. Código 32 = circuito do sensor de pressão barométrica
  6. Código 34 = Circuito do Sensor de Mapa ou Vacuum

Como ler códigos de problemas

\ Código de Trouble 12 será exibido como um flash da luz do motor de verificação seguida de uma pausa e depois mais dois flashes rápidos. Isso vai se repetir mais duas vezes. O código 34 será exibido como três flashes seguidos de uma pausa e 4 flashes rápidos. Todos os códigos no computador piscarão três vezes, começando com o código mais baixo, até que todos os códigos tenham sido exibidos. O computador começará a sequência inteira novamente começando com o código 12. Se mais de um código de problema estiver presente, sempre comece seus cheques com o código de número mais baixo. Exceção: Um código da série 50 é sempre verificado primeiro. Um exemplo: se um código 21 e um código 32 estivessem presentes, você diagnosticaria o código 21 primeiro.

Como limpar o computador

  1. Desligue a chave "OFF".
  2. Remova o jumper entre A e B no ALDL.
  3. Desconecte a liderança do rabo no cabo da bateria positivo ou remova o fusível do ECM por 10 segundos.
  4. Reconecte o rabo ou substitua o fusível e os códigos são apagados.
  5. Dirija o carro em temperatura operacional por pelo menos 5 minutos antes de verificar os códigos de problemas. Volte ao teste # 13.

Se você seguiu este procedimento de teste passo a passo, terá encontrado exatamente onde o problema é. Agora a pergunta é: "Se eu tenho um solenóide TCC ruim, como substituo?"Como o solenóide do TCC está conectado ao corpo da válvula auxiliar, é melhor deixar para um especialista em transmissão para substituir. Além disso, existe a possibilidade de uma obstrução física ou um vazamento de cruzamento auxiliar do corpo da válvula. Além disso, há uma modificação a ser feita na junta do corpo da válvula auxiliar que deve ser feita em determinadas transmissões. E, finalmente, se você tem um veículo antes de 1987, substitua o solenóide TCC por #8652379. O tipo de solenóide antes de 1987 iria entupir mais fácil do que o tipo tardio.